A reta final do petróleo
O barril em alta esconde uma realidade complicada para as petroleiras. No longo prazo, a demanda pelo produto que elas vendem vai cair brutalmente. Entenda como as companhias reagem a isso, e o que esperar de Petrobras, PetroRio e 3R Petroleum.
A Petrobras gastou US $ 22 bilhões em CapEx de exploração de produção de petróleo nos últimos três anos. “CapEx” é o acrônimo de Capital Expenditure – a fatia dos lucros que uma empresa destina para aprimorar sua capacidade. A grana que ela investe em si mesma. Pois bem, US$ 22 bilhões pode ser um número grande. Mas, para os padrões do mundo petroleiro, não é tudo isso. Nos três anos entre 2012 e 2014, o total foi de US$ 96 bilhões. Corrigindo pela inflação do dólar (já faz tempo, afinal) dá US$ 115 bilhões de hoje. US$ 115 bi versus US$ 22 bi. São somas que não competem na mesma liga.
Só em 2013, o ano com CapEx mais avantajado na área de exploração e produção, foram US$ 33,4 bi de hoje (US$ 27,5 bi lá de trás). Se números tivessem personalidade, o de 2021 ficaria constrangido. No ano passado, foram só US$ 7,1 bilhões. Em termos nominais, ou seja, sem contar a inflação do dólar, é o menor valor desde 2006 (em 2020 foi menos, na verdade: US$ 6,5 bi – mas aí não conta, já que esse foi o ano auge da pandemia).
Ao mesmo tempo em que a estatal diminuiu o CapEx, aumentou o bolo de dividendos. Dinheiro em caixa que antes era reinvestido passou a escoar direto para o bolso dos acionistas, a começar pelo maior deles, o governo federal. Cada ação da Petro pagou R$ 7,70 em dividendos relativos ao ano fiscal de 2021. É um assombro. Dá um dividend yield, ou seja, um rendimento sobre o preço da ação, de 27% – comparado ao valor dos papéis no último pregão do ano passado (R$ 28,45). Dividendos de 6% ou 7% já chamam a atenção no mercado. De quase 30%, então…
O fato é que cada R$ 10 mil em ações da Petro renderam R$ 2.700 ao portador. No total, foram R$ 101,39 bilhões em proventos. O governo, portador de 3.740.470.811 de ações da Petro (28,7% do total), ficou com R$ 29 bilhões – grana capaz de bancar um terço do Auxílio Brasil, o novo Bolsa Família. Não foi um salto no pagamento de dividendos. Foi um duplo twist carpado.
Em 2020, ela tinha pagado R$ 0,79 por ação. Em 2019, R$ 0,74. Em 2018, R$ 0,25. Ou seja: os R$ 7,70 de 2021 representam um crescimento de 2.980% em relação aos dividendos de 2018. Trata-se de um crescimento completamente fora da curva. Mesmo assim, é algo em linha com o que tem acontecido no resto do mundo: o combo “menos investimentos, mais distribuição de lucro” tornou-se uma constante entre as grandes petroleiras.
A Morningstar, tradicional casa de análise dos EUA, calculou que as petroleiras do país aumentaram sua distribuição de dividendos em 50% entre 2018 e 2021, contra 14% da média geral do mercado americano. No caso mais extremo, o da texana Pioneer Natural Resources, petrobralianos 2.000%.
Enquanto isso, o CapEx planetário para exploração de suco de dinossauro mingua. O pico nesse quesito veio em 2014, quando os investimentos globais na área bateram em US$ 779 bilhões. Em 2021, foram US$ 304 bilhões. 60% a menos.
Petróleo é um negócio de “capital intensivo”. Você precisa gastar muito dinheiro para ganhar (ainda mais) dinheiro lá na frente. Os geólogos, geofísicos e engenheiros das petroleiras estão sempre prospectando novas áreas para explorar. Eles estudam o subsolo em busca de lugares com potencial de abrigar boas reservas.
Mas, mesmo quando têm certeza de que um local é rico em petróleo, não têm como cravar se ela é “comercial” ou não. Por exemplo: se o campo for
todo fragmentado, com os focos de petróleo isolados uns dos outros, você vai ter de perfurar centenas de poços para tirar o óleo de lá. Aí a produção não compensa. O dinheiro que você consegue com a venda não cobre os custos de produção. Para saber se uma reserva é comercial ou não, empresas montam poços experimentais e vão testando. Cada um pode custar dezenas de milhões de dólares. Se o teste for numa área mais conhecida dos petroleiros, como os arredores dos campos do pré-sal, a taxa de sucesso fica próxima dos 100%. Se for numa região que não abriga
campos comerciais (regiões que eles chamam de wildcats, “gatos selvagens”), a taxa é de meros 30%.
Ou seja: dois terços dos bilhões gastos com exploração de novas áreas dão em água. Isso redefine o significado do termo “capital de risco”. E só vale arriscar tanto se houver certeza de que os eventuais 30% de poços bem-sucedidos serão lucrativos por décadas a fio. O problema: essa certeza deixou de existir. Vamos aos motivos.
De cada barril de petróleo, 44% acaba convertido em gasolina. Da invenção do automóvel, no final do século 19, até 2019, a demanda pelo combustível dourado só cresceu. Mas a IEA (International Energy Agency), que monitora as tendências do mercado de óleo e derivados, acredita que o mundo simplesmente não voltará ao nível de consumo pré-pandemia. Nunca mais. Ou seja: a curva já teria chegado ao seu pico, e daqui para os próximos anos é só ladeira abaixo.
O motivo é óbvio. Em 2019, os automóveis elétricos representavam 2,5% do mercado global de carros novos. Em 2020, a fatia saltou para 4,1%. Em 2021, foi a 9%. Dos 73 milhões de carros produzidos no ano passado, 6,6 milhões já eram elétricos. Por essas, a Tesla virou o que virou. No final de 2021, o preço somado de todas as ações da companhia de carros elétricos bateu a marca de US$ 1 trilhão. Mais do que o valor combinado de Toyota (a segunda maior, com US$ 239 bi), Volkswagen (US$ 123 bi), Mercedes (US$ 75 bi), Ford (US$ 67 bi), GM (US$ 65 bi), BMW (US$ 54 bi), Stellantis (US$ 51 bi) e Honda (US$ 48 bi).
Não é só a Tesla. A BYD, uma montadora chinesa fundada em 2003 e hoje completamente dedicada à produção de carros elétricos, já é a quarta mais valiosa do mundo (US$ 90 bi), à frente da Mercedes. As montadoras que listamos aqui, contando Tesla e BYD, formam o top 10 em valor de mercado
no mundo automotivo. A 11ª e a 12ª também são 100% elétricas: a Lucid Motors (US$ 42 bi) e a Rivian (US$ 40 bi), que mal nasceram e já valem mais que Hyundai, Kia, Volvo, Renault.
E claro: todas as fabricantes tradicionais, sem exceção, passaram a focar nos elétricos. A Volkswagen, por exemplo, vai relançar a Kombi (com o nome de VW ID Buzz) em 2023. Não haverá versão com motor convencional. É o novo normal da indústria. Praticamente todo lançamento de carro novo no mundo desenvolvido é de algum modelo elétrico. E algumas montadoras vão mais longe. Volvo e Mercedes se comprometeram a abandonar os motores a combustão interna de 2030 em diante. A GM, a partir de 2035.
Não é só uma questão de mercado, mas também uma estratégia para se adiantar em relação a novas leis, feitas para mitigar as emissões de C02. Boris Johnson anunciou que o Reino Unido proibirá a venda de modelos com motor a combustão a partir de 2030. A União Europeia pretende fazer o mesmo, para 2035. Idem para a Califórnia, o estado que, se fosse um país, seria a 6ª maior economia do mundo (com PIB de US$ 3 trilhões – quase o dobro do nosso).
Carros elétricos ainda são caros. Começam por volta de R$ 200 mil, contra R$ 60 mil dos zero mais baratos a gasolina. A diferença vem por conta das baterias de lítio, que custam mais do que qualquer elemento de um motor a gasolina. Com o aumento da produção, porém, imagina-se que o custo delas deva cair pela metade nos próximos 10 anos. Nos últimos 10, caíram 80%. Juntando tudo, o que temos é: em pouco tempo, motores a combustão interna serão tão anacrônicos no mundo dos transportes quanto os cavalos.
E isso mata 44% do mercado de petróleo – a fatia de cada barril hoje destinada à produção de gasolina. Tem mais. 21% do barril se transforma em diesel, o combustível dos caminhões. É menos trivial eletrificar a frota mundial de carga, pois cada caminhão exigiria uma quantidade colossal de baterias. Mas já existem caminhões elétricos no mercado. A própria Tesla planeja colocar um em produção a partir de 2023. Caso o preço das baterias continue caindo com força, caminhões a diesel se tornarão tão anacrônicos quanto trens a vapor.
Caso essas duas transformações ocorram de fato, quase 65% do mercado de petróleo vai para o espaço nas próximas décadas (“quase” porque ainda haverá geradores industriais a diesel, por exemplo, mas trata-se de um mercado de nicho).
A fabricação de GLP (gás liquefeito de petróleo, o dos botijões), mais a de querosene de aviação, asfalto, plásticos, lubrificantes e ceras, entre outros petroquímicos, respondem pelos demais 35%. É pouco para sustentar o preço do barril a um patamar alto lá para 2035, 2040, quando a queima de gasolina e de diesel terá diminuído brutalmente.
Petrobras, PetroRio, 3R
Nesse cenário, como fica a bolsa brasileira? Bom, as companhias de petróleo representam 12,3% do Ibovespa. No S&P 500, o principal índice dos EUA, o setor responde por apenas 4%. Isso dá uma ideia mais clara da importância do futuro do petróleo para o nosso mercado.
O grosso dessa participação no Ibovespa vem, obviamente, da Petrobras (11%). Mas as outras duas petroleiras do índice também são pesos pesados do mercado de ações. A PetroRio representa 1% (mais do que Natura, Cemig ou Klabin). Outra novata, a 3R Petroleum, 0,34% (mais que Alpargatas e Azul).
Em qualquer bolsa do mundo, há dois tipos de ações. As “de crescimento” e as “de valor”. As ações de crescimento são companhias jovens que lucram pouco ou nada. E, quando lucram, reinvestem tudo, em vez de pagar dividendos. Investe nelas quem topa correr riscos para tentar a sorte grande: caso os lucros se multipliquem, o valor das ações sobe junto, naturalmente. Caso não, a ação derrete, e você fica na mão.
As “de valor” são empresas tradicionais, que lucram de forma consistente, mas não têm muito para onde crescer. São o porto seguro de quem prefere um fluxo constante de dividendos à ideia de correr riscos mais pesados.
Mundo afora, as empresas de petróleo tendem a fazer parte desse segundo time. São companhias experientes e que, hoje mais do que nunca, distribuem lucros fartos aos acionistas. A Petrobras é uma delas, lógico – ainda que não tenha pagado dividendos entre 2014 e 2017, quando
estava com o caixa bagunçado por conta das crises de corrupção e das interferências governamentais nos preços dos combustíveis.
Mas a nossa bolsa também é lar de um animal mais raro: petroleiras “de crescimento”, que atraem investidores com a promessa de que um dia se tornarão gigantes. É o caso da PetroRio e da 3R.
PetroRio é uma nova encarnação de outra petroleira privada, a HRT, que fez seu IPO em 2010. Nessa ocasião, ela captou R$ 2,6 bilhões na bolsa e usou o dinheiro para prospectar wildcats na Amazônia. Aí deu a lógica dos 70% de insucesso: não encontraram petróleo. Para uma Petrobras ou uma Exxon, com seus zilhões em caixa, furar e não achar é parte da vida. O caixa absorve as perdas. Para uma companhia menor, não: significa falência. Em 2013, as ações da HRT tinham caído 97% em relação ao IPO.
A empresa, então, deu uma guinada. Trocaram o comando, a diretoria, e o objetivo: em vez de buscar campos novos, comprar campos operacionais que não mais interessavam a grandes petroleiras. A ideia é que, com uma estrutura mais enxuta que a das grandes, uma companhia menor consiga obter lucro em poços menos produtivos.
Em 2015, quando mudaram de nome para PetroRio, já tinham comprado o Campo de Polvo, que pertencia à britânica BP e à dinamarquesa Maersk. Mais tarde, vieram o Campo de Frade (que pertencia à Petrobras e à Japan Petroleum) e 80% do de Tubarão Martelo (da Dommo Energia, remanescente da velha OGX, de Eike Batista). Todos na Bacia de Campos, e próximos o bastante para que a estrutura de um campo auxilie na do outro – “sinergia” que ajuda a baratear o custo de extração, algo essencial para a sobrevivência das pequenas petroleiras.
No final de 2020, outra guinada. Adquiriram direitos de exploração em dois campos “virgens”: Wahoo e Itaipu. Nenhum do dois está em fase de produção, mas também não se trata de wildcats. Ambos fazem parte do pré-sal, uma área na qual, em se furando, costuma-se achar petróleo comercialmente viável. É a primeira empreitada da companhia na área que virou sinônimo de exploração de petróleo.
Enquanto isso, a produção nos campos maduros foi subindo. Era de 8 mil barris de petróleo por dia em 2017. No início de 2022, estavam em 35 mil bpd. É pouco diante da Petrobras, que extrai 2,1 milhões de barris a cada 24 horas, mas estamos diante de uma operação particularmente lucrativa. Foram R$ 1,3 bilhão em 2021, sobre um faturamento de R$ 4,4 bilhões. Uma alta de 128% no faturamento e de 152% no lucro na comparação com 2020.
Na outra ponta, a dos gastos, o custo de extração caiu de US$ 44 por barril em 2018 para US$ 11 em 2021. Ou seja: com a alta recente do petróleo, que colocou o barril acima de US$ 100, a PetroRio nada de braçada. Tanto que as ações experimentaram uma alta de 40% em 2022.
A outra petroleira privada da bolsa, a 3R Petroleum, também subiu forte no primeiro trimestre, mas nem tanto: 17%. A 3R segue a mesma filosofia que deu origem à PetroRio: adquirir poços menores das gigantes e buscar lucros operando-os de forma mais eficiente. Mas trata-se de uma companhia
em fase menos madura. A produção ainda é de 7,8 mil barris por dia, e eles fecharam 2021 com um prejuízo de R$ 4,7 milhões. A receita, porém, vem aumentando de forma consistente: 256% no último ano – de R$ 204 milhões em 2020 para R$ 727 milhões em 2021.
E a produção vai crescer também. Em janeiro de 2022, a 3R fechou a compra do Polo Potiguar, que pertencia à Petrobras. São 26 campos de petróleo no Rio Grande do Norte, em terra e no mar, com capacidade para produzir mais de 20 mil barris por dia.
No fim das contas, o fato é que 3R e PetroRio têm fome para crescer e entregam bons resultados (ainda que a segunda esteja num patamar mais sólido). E a Petrobras, na ponta das empresas “de valor”, abraçou com força esse caráter ao converter-se numa grande pagadora de dividendos – e deve continuar assim, salvo interferências governamentais.
Ou seja: num cenário em que o petróleo dobrou de preço em um ano, temos três empresas com bom potencial, cada uma a seu modo. E têm tudo para fazer seus acionistas felizes nos próximos anos. Mas todas passam pelo mesmo drama: o produto que elas vendem fará parte do passado. E
agora a questão não é mais se isso vai acontecer. Mas quando.
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