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Embraer: os planos da gigante para levantar voo novamente

Depois de reinventar o transporte aéreo, ela sofre uma tempestade perfeita: a maior crise da história da aviação, o final tumultuado da novela com a Boeing e a ascensão de um concorrente de peso.

Por Alexandre Versignassi Atualizado em 18 dez 2020, 11h05 - Publicado em 6 dez 2020, 08h00
Fábrica da Embraer em Gavião Peixoto (SP)
Embraer/Divulgação

“O que vocês acham do Brasil?”, perguntou o físico Neil DeGrasse Tyson em uma palestra nos EUA, há um ano. Se eu mencionar o Brasil, qual é a primeira coisa que vem às suas cabeças?”.

“Futebol, talvez”, completou o divulgador de ciência. “Essa é a visão dos americanos sobre o Brasil. Mas isso cega vocês para um fato: o de que eles têm uma indústria aeroespacial florescente. Vocês sabiam que a maior parte dos aviões que vocês usam em voos regionais, dentro dos Estados Unidos, são feitos e projetados no Brasil? O Brasil tem a terceira maior indústria aeroespacial do mundo, que emprega 18 mil pessoas.”

A Embraer, que nasceu como estatal em 1969, se tornou a terceira maior fabricante de aviões porque fez uma aposta vencedora. Em meados dos anos 1990, quase todos os aviões regionais, para menos de 100 passageiros, eram movidos a hélice – entre eles, o Embraer Brasília, de 1983, e que fazia sucesso nos EUA.

Vários fabricantes já tinham feito aviões comerciais pequenos a jato (Fokker, BAe, Sud), mas a conta não fechava: era muito consumo de combustível para pouco assento. As passagens ficavam caras demais. Por essas, Boeing e Airbus, as duas maiores fabricantes, não tinham interesse em desenvolver jatos para viagens curtas.

Em 1991, porém, a canadense Bombardier lançou um jato relativamente econômico de 50 lugares, o CRJ (sigla para Canadian Regional Jet), que começou a vender bem. A Embraer já estava desenvolvendo um jato assim desde 1989. Mas o projeto acabou engavetado. Depois da privatização da companhia, em 1994, as coisas aceleraram. E em 1995 o primeiro jato de passageiros fabricado no Brasil fazia seu voo inaugural. Nascia o ERJ-145 (sigla para Embraer Regional Jet), também com capacidade para 50 assentos.

Era uma joia da engenharia, e uma pedra no sapato da Bombardier. Tinha autonomia de 3,7 mil km – mil quilômetros maior que a do CRJ. Mesmo assim, tinha um tanque de combustível menor. Voava mais gastando menos. E era 20% mais barato que o jato canadense. As companhias aéreas adoraram, claro. Só a Continental Express, dos EUA, encomendou 270 unidades – para se ter um ideia, saiba que isso é mais do que o dobro da frota atual da Gol, a maior aérea brasileira, com 129 aeronaves.

O primeiro jato brasileiro inaugurava uma nova era na aviação comercial. Na virada do século, a Embraer dobraria a aposta. Lançou toda uma nova linha de aviões regionais, agora maiores. Era a família dos E-Jets, com o E170 (78 passageiros), o E175 (88), o E-190 (114) e o E195 (124). Para quem não acompanha o mercado de aviação: são eles que formam a maior parte da frota da Azul.   

Contando as famílias ERJ e E-Jet, a Embraer vendeu até hoje 2.800 unidades. Mil a mais que o Bombardier CRJ, seu concorrente direto. E o dobro do que a Boeing vendeu de 747 – claro que o jumbo é uma aeronave de outra categoria, mas vale a comparação. 

Contando as famílias ERJ e E-Jet, a embraer vendeu 2.800 aviões comerciais. Mil a mais que seu concorrente direto.

As vendas de jatos particulares também decolaram. O Phenom 300 é o avião mais vendido do mundo em sua categoria há oito anos, e a aviação executiva responde por 26% da receita da companhia. Até hoje, eles venderam 1.400 jatinhos.

O crescimento da Embraer se refletiu na bolsa, claro. Ela tinha aberto o capital no ano 2000, com a ação a R$ 7. Em 2015, o preço chegou a R$ 30 – valorização de 328%. Na época dessa alta, a segunda geração dos E-Jets estava a caminho. Batizada de E2, ela fez seu voo inaugural em 2016 e trazia como maior trunfo a economia de combustível – os jatos novos bebiam (e ainda bebem) entre 15% e 20% menos que os E-Jets. E o novo maior avião da empresa, o E195-E2, agora carregava 146 passageiros. Outra novidade dessa época foi o cargueiro militar C-390: o maior avião já feito no Brasil.   

Enquanto isso, no Canadá, a Bombardier agonizava. A empresa tinha torrado US$ 6 bilhões no desenvolvimento de um concorrente à altura para os aviões da Embraer, a CSeries – uma família de dois jatos, o CS100 e o CS300, com capacidade para até 160 passageiros e autonomia para viagens intercontinentais (6 mil km). Ou seja: algo que concorre não só com os E-Jets, mas com os aviões da Boeing e da Airbus também.

Só que aí os canadenses levaram uma facada do governo americano. Após muito lobby da Boeing, Trump impôs uma tarifa de importação de 220% para os aviões fabricados no Canadá. O maior mercado do mundo estava fechado para o CSeries. Seria impossível recuperar o investimento, e pagar os bilhões em dívidas.

Com a falência batendo à porta, a Bombardier cedeu 50,01% do programa do CSeries para a Airbus – que tinha bala para levantar uma linha de montagem do avião em território americano, e evitar a taxa de importação. A companhia europeia não precisou desembolsar nada, só garantir que fabricaria os aviões.

Foi uma maravilha para a Airbus. Do nada, ela passava a ter dois aviões regionais em seu catálogo – mais tarde, o CS100 e o CS300 seriam rebatizados como A220-100 e A220-300, de acordo com a nomenclatura dos outros aviões da Airbus (A320, A350, A380). A Boeing, que não é besta, reagiu rápido: chamou a Embraer de canto e ofereceu-se para comprar a divisão de jatos comerciais da empresa, de modo que também pudesse ter uma família de aviões regionais para chamar de sua. Depois de muita negociação, ficou fechado um pagamento de US$ 4,2 bilhões por 80% da área de aviões comerciais (a de aviões executivos e militares ficaria de fora).    

A Embraer aceitou a proposta porque o mercado de aviação regional agora estava mais competitivo. E não era só o CSeries/A220. A japonesa Mitsubishi estava desenvolvendo um avião regional para colocar no mercado. E pior: as vendas do E2 não iam bem. Contar com a força de vendas da Boeing poderia fazer com que os 20% da Embraer na sociedade fossem mais lucrativos do que 100% sem os americanos na jogada – tudo isso com US$ 4,2 bilhões no bolso. Not bad. 

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Mas deu ruim, você sabe. Primeiro, a Boeing lascou-se com a interdição do 737 Max, que tinha recebido 5 mil pedidos. E aí veio a pandemia – que provocou uma avalanche de cancelamentos. Só na primeira metade de 2020, a Boeing acumularia um prejuízo de US$ 3 bilhões. Não era exatamente o melhor momento para fazer um investimento de US$ 4,2 bilhões.

A sociedade com a Embraer tinha data para começar de fato: 24 de abril deste ano. A Boeing, porém, ficou quietinha. E no dia seguinte anunciou que estava pulando fora. Para evitar uma multa pela quebra do acordo, a companhia de Seattle colocou a culpa na de São José dos Campos. Disse que a Embraer não tinha honrado certos compromissos – sem dizer quais eram esses compromissos. À Embraer, agora, resta tentar uma indenização – fala-se em algo na casa dos US$ 500 milhões.    

Caso esse dinheiro venha, será mais bem-vindo do que em outras épocas. A pandemia também quebrou as pernas da Embraer. A empresa já acumula um prejuízo de R$ 3,6 bilhões – tanto que precisou cortar 2,5 mil dos 18 mil funcionários que tinha. Na bolsa, aqueles R$ 30 de 2015 voltaram ao patamar de 20 anos atrás: R$ 7, R$ 8.  A queda nas vendas foi brutal. Só 16 aviões comerciais foram entregues nos três primeiros trimestres do ano, contra 54 em 2019.

Gráfico

Pior: o A220, ex-CSeries, se mostrou um concorrente de peso. É como se a Bombardier, agora sob as cores da Airbus, estivesse se vingando do sacode que levou da Embraer nas últimas décadas. O A220 recebeu 642 pedidos até hoje, contra apenas 151 da série E2. Não faltaram decepções. A Embraer esperava que a JetBlue, uma de suas clientes mais fiéis, começasse logo a comprar aviões da família E2. Não rolou. A cia. aérea dos EUA decidiu trocar toda sua frota de 60 aviões E190 pelo A220.

Outra facada veio de David Neeleman. O americano nascido em São Paulo fundou a JetBlue (de onde já saiu) e a Azul – logo, é alguém que entra na sede da Embraer sem mostrar o RG na portaria. Fundador serial de companhias aéreas, Neeleman tem uma nova empreitada: a Breeze, que deve começar a operar em 2021. E adivinha qual avião ele escolheu para compor toda sua frota? O A220.

Numa entrevista para o AirInsight, uma publicação americana especializada no mercado aéreo, Neeleman justificou sua decisão: “É o alcance [do A220]. Esse é o motivo número 1. Estamos muito felizes na Azul com os E-Jets, e seremos os clientes-lançadores do E195-E2. Mas esse é um avião que não faz voos intercontinentais”.

Gráfico comparativo entre a série E2 e o A220

É isso. Breeze e JetBlue pretendem lançar voos de baixo custo da Costa Leste dos EUA para a Europa, e o A220 é uma mão na roda para isso, com seu alcance de 6 mil quilômetros – mil a mais que a nova geração dos aviões de São José dos Campos. Mais: a versão menor do A220, para 135 passageiros, tem a capacidade de pousar em pistas curtas, de 1,4 km. Isso faz dele o maior avião com permissão para pousar no London City Airport, que fica no centro da capital britânica – e não 25 km afastado, como Heathrow. Ou seja: com o A220-100, dá para ir para Londres pousando “no Santos-Dumont” de lá. Um baita chamariz, como bem sabe quem pega a ponte aérea.

Isso significa que o A220 é simplesmente um avião melhor que os E2? Não. Significa simplesmente que ele é versátil para as aéreas que pretendem ter voos de longa distância em seu cardápio. E isso tem um preço: um A220 custa até US$ 90 milhões – as fabricantes não divulgam os preços de suas aeronaves, já que cada encomenda tem seus descontos, mas essa é a estimativa. Já um E2 sai por volta de US$ 60 milhões.

Ou seja: pelo preço de dois A220 daria para levar três E2 – e os da Embraer consomem um pouco menos de combustível. Trata-se, então, de uma escolha racional para companhias de baixo custo que não pretendem oferecer voos transoceânicos.

E o fato é que os clientes parecem mesmo satisfeitos com sua escolha. “Não ocorreram cancelamentos nos pedidos de aviões da companhia, mesmo com essa crise. Isso demonstra que eles têm um bom produto”, diz o analista Alexandre Kogake, da Eleven Financial.

E-195E2
E195-E2, a maior aeronave comercial da Embraer. Esse “nariz aquilino” foi a pintura personalizada para o Paris Air Show de 2017. Embraer/Divulgação

Mas se a série E2 é tudo isso, por que há poucas encomendas? Uma possibilidade é que o arrasto na novela com a Boeing, que durou quase dois anos, tenha atrapalhado as vendas. Vários clientes teriam esperado o desfecho do acordo antes de fazer seus pedidos – e, quando ficou claro que não haveria desfecho, a pandemia já tinha congelado o mercado de aviação.

Seja como for, o CEO da Embraer tem um bom argumento para defender uma reviravolta. “Acreditamos que o  mercado de voos regionais vai se recuperar antes, e as companhias aéreas vão buscar jatos mais flexíveis e econômicos, que aumentem os lucros delas”, disse Francisco Gomes Neto numa entrevista à Aviation Week, outra publicação especializada.

Na busca por um produto ainda mais econômico, a Embraer já divulgou sua intenção de fabricar um avião turbo-hélice – algo que ela não faz desde o Brasília, que saiu de linha há 20 anos. Até concepção artística já divulgaram.

Não é uma empreitada trivial, de qualquer forma. O mercado de turbo-hélices comerciais é monopolizado pela franco-italiana ATR, que tem a Airbus como sócia. E um projeto novo sempre custa uns bons bilhões de dólares – o que soa indigesto em meio à maior crise da história da aviação. A ideia da Embraer, então, é buscar parceiros comerciais a fim de dividir os riscos da empreitada – e os eventuais lucros lá na frente. Mas seria só uma parceria isolada mesmo. Como disse Francisco Gomes Neto: “Queremos sócios para abrir novos mercados, construir novos projetos. Não temos mais a intenção de vender qualquer unidade de negócios”. 

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